7月10日，山航B退（200152.SZ）公告称，公司股票已被深交所决定摘牌终止上市，7月7日是最后一个交易日，报收2.73元，涨幅10.08%，成交量252.99万股。山航B退（200152.SZ）正式从深交所摘牌退市，宣告二十三年的上市历程走到尽头，山航也成为业内首家被强制退市的航空公司。面临经营业绩压力的地方中小航司并非只有山航一家，山航被国航收购拉开了民航业整合加速的帷幕。
2000年8月，经证监会核准，山东航空股份有限公司（下称“山东航空”）向境外发行1.4亿股境内上市外资股（即B股），发行价为1.58港元，并于2000年9月上市，股票简称“山航B”。彼时，B股作为吸引境外投资者的阵地一度受到关注，山航也借上市之机募得2亿港元资金。
作为唯一在B股上市的航司，山东航空可谓含着金汤匙出生。1994年3月，山东航空集团有限公司（下称“山航集团”）前身山东航空有限责任公司（下称“山航有限”）经中国民用航空局和山东省委、省政府批准成立，为山东省第一家本土航空公司，山东省经济开发投资公司持股90%。
1999年12月13日，山航有限变更为山航集团，并联合浪潮集团有限公司、山东华鲁集团有限公司、山东省水产企业集团总公司和鲁银投资集团股份有限公司发起设立了山东航空。此次改制中，山航集团持有山东航空99.68%的股权，为第一大股东。山东航空在山航集团内最为核心，主要从事国际、国内航空客货运输业务。
山航也曾有过高光时刻。山航业务在2006年前后开始走高，并于2011年创造了其历史最高10.3亿元的税前利润；2015年，山航股价曾达到每股28港元；此外，山航也有着“网红”的一面——因其较少晚点，在社交平台上，山航被网友称为 “闪电航空” “永不晚点的航司”。在2019年亚太地区大型航空公司到港准点率排行榜中，山东航空位列TOP10，并在国内航司中位列第一。
然而上市23年后的今天，山东航空经营状况并不乐观。近三年亏损数额已超110亿元、连续两年期末净资产为负值，并在2022年4月被实施退市风险警示。
面对融资乏力、被边缘化已久的B股市场，退市似乎是山航的唯一途径。山航作为山东省首家本土航空公司、也是老牌地方航司，资不抵债以来始终未能获得股东的援助。这和山航的上市公司身份直接相关。山航于2000年登陆B股上市时B股的推行是为了国内资本市场引入外资，随着内地企业纷纷赴境外市场上市，B股作用日益减弱，长期陷入低迷，已缺乏资本市场的融资功能。
由于无法在B股市场增资扩股，山航只能通过发债、银行贷款等债权性融资方式筹措资金。2021年6月，山航向国开行山东分行申请不超过26亿元的航空公司应急贷款。这笔应急贷款期限仅为1年，对山航来说可解燃眉之急却无法真正走出水深火热之势。进入2022年上半年，大股东之一的国航宣布筹划取得山航集团及山航股份控制权。历时9个月，国航于今年3月以3300万元将山航集团和山航股份收入囊中，并对山航股份发起全面邀约收购，要约收购以终止山航上市地位为目的，退市之后才能对其注资输血。国航发布公告称已取得山航集团控制权，直接持有山航22.8%的股份，并通过山航集团间接持有山航42%的股份。
退市后，山航集团已获得百亿注资，其中中国国航投资66亿元，另一股东山东高速投资34亿元。只不过，国航对山航的邀约收购遭到多数中小股东的质疑和反对，对于国航的邀约收购价格，山航的中小股东普遍不满意。国航公布的邀约收购价格为2.62港元/股，而山航B退（200152）摘牌前最后一个交易日报收2.73元。最后国航仅完成0.0041%的上市流通股份收购。
虽然未能顺利完成全面邀约收购，但是山航因连续两个年度经审计的期末净资产为负值，今年4月山航经审计期末净资产为-78.07亿元，触发强制退市情形，退市成为山航无法改变的结局。山航被国航收购并从B股退市，意味着它从一家地方国有航司、独立上市航司变成央企航司的子公司。
原本在收购之前，山航就和国航有着千丝万缕的联系。一方面，取得控股权之前，国航已为山航集团第一大股东，持股比例达到49.4%，同时直接拥有山航股份22.80%股份。现任山航集团董事长徐传钰也出身于国航系。另一方面，作为国航参股公司，山航常旅客会员体系并入国航的常旅客会员体系“凤凰知音”，二者的会员队伍统一协调管理。
但此前山航一直不在国航的合并报表内。此番收购并完成退市后，山航的并表首先会提升国航的整体规模。数据显示，截至2022年末山航拥有132架波音737飞机，加总以后国航机队数量扩充至近900架，超越南航成为国内机队规模最大的航司。此外，国航将获得更多优质时刻、进一步优化航网布局，通过与山航的航线互补，提高在华东区域的市场份额。
山航的处境并非个例。2023年上半年，申万二级行业中的航空机场指数下跌超过12%，在124个二级行业中排名第109位，处于尾部。梳理上市航司财报发现，事实上不止山东航空，不少地方中小航司都处在资不抵债的困境中。
根据国航2022年年报，除去山东航空，国航旗下另一家子公司深圳航空2022年亏损111.27亿元，资产负债率达到113.64%。而2023年一季度，深圳航空亏损6.18亿元。
东航旗下的上海航空和东航江苏2022年分别亏损44.7亿元和30.41亿元，资产负债率分别达到108%和115.06%。
南航旗下子公司重庆航空、汕头航空和珠海航空在2022年分别亏损14.57亿元、6.88亿元和6.76亿元，资产负债率分别达到147.38%、169.71%和173.35%。
海航旗下的乌鲁木齐航空、山西航空、祥鹏航空、福州航空和北部湾航空，2022年分别亏损6.21亿元、3.80亿元、22.73亿元、6.71和6.24亿元，资产负债率均超过100%。
经营指标方面，据东航年报，2022年，上海航空旅客运输周转量为56.66亿客公里，同比减少50.71%，承运旅客392.26万人次，同比减少 52.60%。东航江苏2022年旅客运输周转量为76.58亿客公里，同比减少 33.53%，承运旅客514.65万人次，同比减少 37.77%。
中国民航大学航空经济研究所所长、民航局中国民航高质量发展研究中心副主任李晓津指出，资产负债率高是目前航司面临的普遍问题。部分中小航司和大航司正面竞争，处境比较尴尬。
民航专家林智杰表示，和“三大航”（国航、东航、南航）相比，地方航司在过去几年压力更大，差距主要体现在资金实力上。
不过，李晓津也提到，一些中小航司立足中小机场、支线机场，发挥自身特色，在大航司未涉及的地方获得生存空间。他认为，随着航运市场的逐渐恢复，负债率会慢慢降下来，特别是一些有核心竞争力的航司。
业内人士分析，中小航司经营承压，一方面是由于此前疫情的影响，另一方面则是由于高铁的冲击，如果航司的主要航线被高铁高度覆盖，客座率将会受到很大影响。
“在中型航空公司中，山航遭受高铁的冲击是最大的。”林智杰说，“四川航空、深圳航空、厦门航空从主基地直飞北京、上海的航线，是重要的利润来源，但对山航来说，济南直飞京、沪已被京沪高铁覆盖，缺少了一大块稳定的利润贡献。”京沪高铁财报显示，2023年一季度，京沪高铁实现营业收入89.39亿元，同比增长57.39%；净利润22.26亿元，同比增长912.6%。
相较于飞机，高铁准点率高、载客量大、经济舒适，且受自然气候影响小。李晓津表示，目前的实际情况是，面对里程在800公里以内且和高铁线重合的航线，乘客大多会选乘高铁。另一方面，航司也会选择降低票价，用性价比来应对高铁的冲击。
航司早已意识到来自高铁的冲击。南航在2022年年报中提示称，随着高铁网络不断完善，如果公司未能制定有效应对高铁竞争的营销策略，将可能影响公司经营效益。海航也在年报中表示，随着西北、西南的高铁建设，西北西南地区短途航线将进一步承压，而高铁提速也将导致国内沿线航线票价水平下滑。
在此背景下，航司尤其是中小航司如何才能增加客流？
李晓津提出了两个策略，“上山下乡”和“漂洋过海”。“航司不如开拓一些高铁到不了的地方支线，另一方面要增开国际航线。中国国内航线现在恢复得不错，民航市场的下半年关键要靠国际航线。”此外，李晓津还建议，民航要与铁路紧密合作，空铁联运，用高铁为民航输送客人。
在不少业内人士看来，相比国内的“三大航”，地方航司的抗风险能力较差，因此，民航业的整合也在加速。
事实上，疫情前后，受制于自身能力，不少地方航司受到了较大冲击，“卖身自救”的不在少数。早在2019年，许多地方中小航司就开始酝酿重组。青岛航空、奥凯航空、红土航空等公司都发生了股东变更，且变更对象多以国资为主。北京、广西，以及新疆乌鲁木齐等地方也分别计划对首都航空、北部湾航空和乌鲁木齐航空进行重组，通过股权转让、增资扩股等形式，实现地方对航空公司的控股。2020年，疫情暴发后，民航业遭受前所未有的冲击，中小航司的重组不断加速。
而山东航空的经营，也将面临全新的局面。有分析机构认为，山航被国航收购是大航兼并中小航的典型案例，从历史浪潮来看，每逢行业低谷，都是头部企业以较低代价兼并收购尾部企业的良机。可以预计，未来航空龙头企业市场占有率将提升，疫后盈利能力也将大幅回升。
来源：人民数据研究院
作者：人民数据研究院研究员 谭琳
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