在三捷公司负责人现场指认基础上，有媒体记者在专业人士的配合下，大量查阅莱荣高铁相关路基段地质勘察图、施工设计图、分包工程量确认单、混凝土用量结算单，以及结合实际混凝土用量进行工程实物量推算，结果与举报人反映的偷工减料问题基本相符。

7月20日下午15时许，山东省交通运输厅公众号发文称，针对媒体反映山东莱荣高铁有关施工质量问题，山东省交通运输厅高度重视，已成立调查组，将会同有关方面全面调查核实，依法依规处理。相关调查结果将及时公布。

7月20日，@中建八局 官方微博发布消息称， 针对媒体反映山东莱荣高铁有关施工质量问题，山东省交通运输厅已成立调查组。中建八局高度重视，将全力配合调查组开展调查核实工作。

此事一经媒体报道，迅速引爆舆论场。高铁偷工减料是否属实？相关施工桩长是否真的不满足设计要求，存在重大安全隐患？公众都在关注此事，渴求真相早日调查清楚水落石出。

莱荣高铁是山东省重大项目，该高铁三标段工程施工总承包单位为中建八局，三捷公司是该标段劳务分包商之一，负责部分路基段地基桩钻孔施工作业。

三捷公司负责人肖卫国表示，其承担的莱荣高铁DK128+700—128+925路基段螺纹桩工程（设计桩长为14.5米或15.5米），未能按图施工，实际施工桩长大多在10米至13米，90%以上的螺纹桩成桩未达到设计长度；该公司在莱荣高铁南海站（DK147+412—DK147+950）铁轨路基施工中，大部分螺纹桩也没有达到设计桩长。

据相关专家介绍，螺纹桩施工工艺是钻孔深度达到设计要求后停钻，然后提钻泵送灌注混凝土。多位曾参与现场施工的人员表示，螺纹桩实际施工长度低于设计桩长，可省掉相当一部分混凝土，总承包单位中建八局由此减少了一大笔开支。

相关专家介绍，桩基长度是工程设计中非常重要的参数，如果达不到设计要求，其承载力一般难以达标，后续一系列施工的质量难以得到保障。有记者和业内专家通过三捷公司在上述两个路段螺纹桩施工混凝土用量数据，推算得出其实际桩长普遍缩水，平均长度低于设计桩长的20%左右。从莱荣高铁三标段另外两个劳务分包商的施工人员处获悉，他们在施工过程中，半数以上螺纹桩也未达到设计桩长，部分实际施工桩长甚至不到设计桩长的50%。

三捷公司负责现场施工的朱琦称，螺纹桩作业是按设计图纸开始施工打桩，还没打到设计深度时，遇到较硬地质打不动了，他们向中建八局现场人员反映情况，对方根本不予理会，并在施工桩长未达设计深度的情况下，指令灌注混凝土成桩。三捷公司负责人肖卫国表示，他多次向中建八局项目部负责人和现场人员反映施工桩长不够问题，得到的答复是：“能干就干，不能干滚蛋”。肖卫国说，因为反映桩长不够问题，加上其它一些原因，三捷公司中途被“赶出”莱荣高铁三标段。

根据桩基作业分包协议，劳务分包商只负责钻桩成孔，混凝土进料和施工过程中，施工方应该严格按照设计图纸和施工规范操作，除非设计单位、建设单位等会商后做过设计变更，否则施工过程中不得随意更改。此前，山东莱荣高速铁路有限公司监事刘杰对记者表示，记者提到的莱荣高铁上述路基段螺纹桩桩长未做过设计变更。

公开资料显示，中建八局是央企巨头、世界500强企业中国建筑股份有限公司的全资子公司。其前身为国家建工部直属企业，始建于1952年，1966年奉中央军委和国务院命令整编为基建工程兵部队，1983年9月集体改编为企业，2007年12月整体改制为中国建筑第八工程局有限公司，总部现位于上海市。企业现有员工五万余人，下设六大分局，26家二级公司，主要经济技术指标名列中建排头。

据中建八局官网4月19日消息，4月17日，中建八局参建的新建莱西至荣成铁路项目完成全线无砟轨道施工，全面进入铺轨阶段。计划2023年6月份开始静态验收，7月份开始联调联试，10月份具备开通运营条件，届时，将进一步区域铁路网布局，解决胶东半岛处于山东综合交通网末端的问题。

据中建八局官网消息，7月10日中建八局参与建设的新建莱西至荣成铁路项目联调联试正式启动。此次联调联试预计两个半月时间，通过不断测试、调整、优化，确保达到验收要求和开通运营条件。

莱荣高铁位于山东省胶东半岛东南部，线路西起青岛莱西，东至威海荣成，全长193公里，设计时速350公里，总投资297亿元。全线共设莱西、莱阳南、海阳、乳山南、威海南海、文登南、荣成7座车站，西连潍莱高铁，是济青高铁、潍莱高铁的延伸通道，是山东省“四横六纵三环”高速铁路网重要组成部分。中建八局承建的三标段建设内容包括威海南海站、乳山南站至文登南站区间段施工任务，总计线路长度48.46公里，于2020年11月开工建设，2023年6月底完成静态验收。

让人细思极恐的是，有网友指出：“如果不是三捷公司的举报，莱荣高铁施工过程中可能存在的巨大的安全隐患，是不是不远的将来线路就要开通运营了？公众是不是就没法知情了？如果出了事故再追责是不是太晚了？”

《建设工程质量管理条例》（国务院令第279号）第二十八条规定，施工单位必须按照工程设计图纸和施工技术标准施工，不得擅自修改工程设计，不得偷工减料。三捷公司认为，中建八局作为三标段工程施工总承包单位，是工程施工的组织者、直接管控者，是工程质量控制最核心、最关键的主体，本应在防止工程建设偷工减料上发挥主导作用，却在该标段桩基工程质量管控上“失控”。

有参与该路基段螺纹桩工程现场施工的人员表示，一开始成孔时深度未达到设计要求，现场监理人员也提出过异议，但中建八局现场人员明示施工人员去“协调”驻地监理工程师，通过“做工作”，让监理人员对减小桩长睁一只眼、闭一只眼，这样弄不好工程质量会出大问题。

北京交通大学一位从事铁道工程研究的专家表示担忧，如果桩长过短将达不到“把荷载传递到地基土深层、减少工后沉降”的目的，可能引起基础失稳，进而造成永久性病害及安全隐患，威胁行车安全。

梳理以往的报道会发现，因偷工减料造成高铁安全隐患的情况，早些年已被曝光过多次。2017年，沪昆高铁贵州段多条隧道因发生透水事故，两次造成沪昆高铁大面积停运。中国铁总成立专项组调查后发现，个别隧道存在偷工减料、内业资料弄虚作假等严重质量问题。在更早前的2013年，造价超1000亿的哈大高铁（哈尔滨至大连），因偷工减料导致路基出现大面积冻胀问题（土壤结冰后膨胀），进而严重影响了高铁的运行速度——设计时速350公里的高铁，实际运行时速却不到200公里。两起事故的责任方后来都受到了严厉处罚，有人因此落马获刑，还有央企承包商被禁止承接铁路建设业务一年。

期待详尽调查能够还原真相。而无论调查结果如何，都不难达成共识：任何时候都不能违法犯罪，尤其不能在关乎公共安全的事上动歪心思，相关人员一旦“脱轨”就难逃法律“碾压”，谁不拿公众生命安全当回事谁就会付出沉重代价。